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이순신 대교 '마산' 거제 찍고 '부산'사업비 1조 1800억 소요 민자 추진
거제 · 마산 지역 물류 이동 40분 단축
   
▲ 이순신대교가 완공되면 거가대교와 마창대교를 연계, 남해안 시대의 주요 교통축 형성으로 남해안과 수도권지역의 도로망 구축은 물론 거제와 마산, 창원지역의 물류 이동시간이 현행 76km 에서 35km로 40분 단축되는 등 연간 670억원의 물류비용 효과가 발생할 것으로 도는 보고 있다.
김해연의원은 “거가대교는 개통 첫해에 하루 3만1000대를 비롯, 매년 급격히 교통량이 증가할 것이 예상되고 있으며 이순신대교의 개통시점인 2018년에는 하루 5만대 이상이 될 것으로 예측되고 있다” 고 설명했다.

또한 “이순신대교의 통행량 최소치를 1만5000대로 산정하더라도 6만5000대 이상이 된다. 4차선 접속도로로 수용 불가능한 상태에 이르게 되는 데도 타당성과 사업비 부족을 이유로 이순신대교를 거가대교에 접속시킨다는 것은 경남도의 절망적인 선택이라고 밖에 말할 수 없다” 고 지적했다.

김의원은 “거제시는 섬이라는 특성 때문에 국도 14호선 단일도로만으로 섬을 순환하도록 되어 있다. 거제시내의 도로, 교통환경은 최악의 수준을 경험하고 있으며 출 퇴근시간이 되면 시내는 한, 두 시간 씩 정체되어 주민들의 생활불편은 물론 조선업계의 심각한 위협이 되고 있다” 고 설명했다.

   
김의원은 “거제시는 섬이라는 특성 때문에 국도 14호선 단일도로만으로 섬을 순환하도록 되어 있다. 거제시내의 도로, 교통환경은 최악의 수준을 경험하고 있으며 출 퇴근시간이 되면 시내는 한, 두 시간 씩 정체되어 주민들의 생활불편은 물론 조선업계의 심각한 위협이 되고 있다” 고 설명했다.

이어 “기존의 지방도 1018노선 또한 ‘08년 일일 1만6331대의 차량이 운행하는 곳으로 중,대형 조선단지들과 연관된 대형차량의 진,출입과 이동으로 인해 보도도 없는 6m 노폭의 2차선 도로는 죽음의 도로로 악명이 높은 곳”이라고 덧붙였다.

그는 “이런 현실에도 불구하고 거제시내의 도로, 교통량에 대한 아무런 소통대책도 없이 거제시민들의 고통을 오히려 가중시키는 이순신대교와 국도 5호선에 대한 경남도와 국토해양부의 태도에 분개할 수밖에 없다” 며, 도로 노선과 사업에 대한 전면 재검토를 촉구했다.

김 의원은 “경남도는 거가대교 개통으로 인한 최소한의 교통량 분산 대책이었던 지방도 1018호의 4차선 개설에 대한 책임도 못 지면서 국도 승격은 왜 시켰으며, 거제시민들에 대한 약속을 헌신짝처럼 버리고 고의적으로 거제구간을 누락시켰다면 도로 정책 책임자는 책임을 면하기 어려울 것” 이라고 강조했다.

재정사업으로의 재검토에 대해 김의원은 “민자사업자의 이익을 위한 것이나 특정지역만을 위한 국도 5호선 개설은 절대 용납될 수 없다. 이순신대교 개설로 인해 발생하게 되는 거제지역내의 최소한의 교통소통 대책을 갖춘 뒤에 비로소 추진하는 걳이 원칙이다. 그래서 거제시민과 도민들의 부담이 될 다리라면 이 사업은 재정사업으로 추진하는 것이 당연하다고 생각한다”고 말했다.

김의원은 “경남도는 민자 공화국이라고 할 정도로 SOC 사업에 대한 민자 사업구간이 많다. 그만큼 도민들의 부담이 많다는 얘기다. 현재 마창대교를 비롯하여 추진되고 있는 사업만도 9개구간으로 사업비는 5조 8905억원에 달한다. 그리고 이 구간들에 대해 재정분담금과 토지보상비, 어업보상비, 접속도로 개설비 등 간접 경비 또한 매년 급격히 증가하고 있다.

결국 정부의 재원지원금인 광,특예산으로 지방도개설과 소규모 주민숙원 사업들이 수행되어야 하지만 대규모 민자 유치사업에 밀려서 재대로 추진되지 못하고 있다는 결론에 도달하게 된다”고 설명했다.

그는 전남도의 예를 들었다.

“전남도에는 유인도 280개, 무인도 1,689개 등 1,969개의 섬이 있다. 전남도는 이들 섬을 권역별로 묶어 다양한 주제의 해양관광벨트를 만드는 '갤럭시 아일랜즈' 프로젝트를 추진하고 있는데 이들 사업을 실현시키기 위해서 가장 큰 관건은 연육교와 연도교의 연결이었다.

그래서 서남해안에서 육지와 섬, 섬과 섬을 잇는 연륙·연도교로 모두 12조원을 투입, 103개 다리를 건설하는 계획을 추진했고, 현재 35개의 교량은 준공됐다. 또 27개 교량가설 사업비가 4조 6662억원에 달하지만 2017년까지 준공되도록 되어 있으며, 나머지 41개 교량 가설 사업도 정상적으로 추진되고 있다” 고 말했다.

그는 “우리 경남과 이순신대교 명칭 중복논란이 일고 있는 ‘여수산단진입도로’는 2002년부터 2012년까지 여수와 광양을 연결하는 8,54Km 구간으로 국비 7695억원이 투입돼 건설되고 있고, 신안군 압해도와 암태도를 잇는 ‘새천년대교’ 건설사업은 교량 7.26Km와 교량 양측 접속도로 3.56km 등 총연장 10.82Km로 턴키(TURN-KEY·설계 시공 일괄 입찰) 방식으로 공사를 발주해 2010년 7월 공사에 들어가 2020년 완공된다. 총사업비 7900억 원 전액 국비가 투입되도록 되어 있다” 고 언급했다.

이에대해 그는 “전남도는 12조원을 확보해 섬과 섬을 잇는 실크로드를 만들고 있다. 경남도는 SOC 사업을 추진하면서 “사업시기가 미도래 했다“는 이유로 손쉽게 민자 사업자를 유치하려 노력할 것이 아니라 정부의 정책을 변경시켜서라도 예산 반영에 최대한 힘을 기울여야 한다” 는 의견을 냈다.

김의원은 “현재 이순신대교의 예상 사업비는 1조 2910억원으로 민자 사업자가 시행하는 해저터널 건설비가 8910억원, 접속도로 개설비가 4000억원으로 예상되고 있다. 민자 사업구간 중에서 민자 사업자는 6365억 원만을 투자하고 재정보조금과 보상비로 2545억원을 지원해 주기 때문에 민자사업자는 총사업비의 49%만을 부담하게 된다.”

“특히 300억원 이상 대형공사는 조달청에서 최저가입찰방식으로 실시한다. 최근 실시된 경남지역 낙동강 15공구의 입찰내역을 살펴보면 예정가의 54.14%에 낙찰돼 60%로 가정하더라도 7746억원이면 개설이 가능하다. 접속도로공사비와 재정지원금으로 사업자에게 지원되는 6545억원에 불과 1201억원만 부족하다.

그리고 사업자가 제안한 해저터널 방식이 아니라 교량으로 건설한다면 절감되는 1110억원을 가산하면 재정지원금만으로 이순신대교의 건설이 가능하다는 결론에 도달한다는 뜻이다” 고 주장했다.

그는 14일 도정질문을 통해 “김태호지사는 이순신대교노선에서 거제구간이 제외된 것에 대해 그 동안 경남도를 믿고 따라 주었던 거제시민들께 사과할 용의가 있는지, 경남도가 이순신대교의 조기 개설을 촉구하면서 거제구간을 왜 제외시켰는지, 조기 개설 가능성도 없는 데, 왜 지방도를 국도로 승격시켰는지, 이순신대교 접속도로를 거가대교 접속도로에 연결하는 것이 올바른 도로정책으로 판단하는지, 이순신 대교의 실시설계에 대한 타당성 검토를 거쳐 설계구간을 변경하실 용의가 있는지, 이순신대교 노선에서 거제구간이 누락되었으니 지방도로 환원시킬 의향은 없는지, 경남도 도로정책의 능력과 추진력이 한계점에 도달했다고 판단하는지, 국토해양부 발주에서 누락된 거제구간 9.3Km를 어떻게 조기에 개설할 것인지, 전남도의 경우처럼 이순신대교 사업을 도민들에게 부담되는 민자사업이 아니라 적극적인 도로 행정을 통해 재정사업으로 추진하실 용의가 있는지 묻겠다” 고 밝혔다.

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